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accidentes de transito, al volante

París está decidida a recuperar el espacio que cedió a los coches y, poco a poco, devolvérselo a los peatones (y a los ciclistas). ‘Cedió’ porque, pese a que pueda parecer lo contrario, la capital francesa no es uno de los ejemplos más paradigmáticos de ciudad construida alrededor del automóvil.

Entendamos que el coche es el invento más definidor de la cultura occidental del siglo XX: ha generado una industria fundamental en el sostenimiento económico, ha permitido la independencia física y el acceso al empleo a personas que, sin él, lo habrían tenido mucho más difícil, ha convertido distancias antes insalvables en meros trámites temporales. En definitiva, ha modelado nuestra vida. Y también ha modelado nuestro territorio y, sobre todo, nuestras ciudades.

Desde el asfaltado, hasta los semáforos, las vías rápidas, los túneles, los carriles de aparcamiento e incluso el ancho de las calles o los chaflanes de las esquinas, toda la ciudad del siglo XX se fue construyendo y modificando de acuerdo a las necesidades del coche. A su velocidad, a su distancia de frenado y a su radio de giro.

Y no sólo sucedió con el planeamiento urbano, hay obras maestras de la arquitectura, como la Villa Savoye de Le Corbusier, que se diseñaron teniendo en cuenta el coche particular. Y eso que es un edificio de 1929. De hecho, todo corpus urbanístico planteado por el arquitecto suizo giraba en torno a las peculiaridades del automóvil, aunque se tratase de separarle del peatón.

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Le Corbusier (y su coche) a principios de los años 30.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sin embargo, el caso de París no es tan exagerado porque su gran reforma urbana —el Plan Haussmann— se llevó a cabo bastante antes de la popularización del coche. Acometido por el barón Haussmann entre 1852 y 1870, el nuevo trazado destripó gran parte del casco antiguo de la capital francesa, alargando y ensanchando calles, avenidas y bulevares, y derribando manzanas en su totalidad.

En realidad, el motivo último del plan no era hacer más salubre la vida urbana de París, sino crear grandes plazas de las que nacerían amplias avenidas rectas y así, desde los extremos, poder controlar los posibles disturbios ciudadanos. Digamos que los alborotadores no podían esconderse entre el laberinto de callejuelas de la ciudad medieval porque la ciudad medieval había desaparecido.

Sea como fuere, las avenidas de París se volvieron el lugar perfecto para pasear a pie o en carruaje. Luego aparecieron los vehículos a motor y, como los anchos de las calzadas eran tan… buenos, tan anchos, no hubo más que mejorar el asfaltado para que la ciudad se llenase hasta los topes de ruido, humo y motores de combustión interna. Efectivamente, París cedió su espacio urbano a los coches y los coches la conquistaron de arriba abajo.

Pero, como todos los artefactos de la sociedad, el coche también tiene una vida útil. Con la llegada del siglo XXI, muchas de las ventajas que proporcionaba han sido tomadas por el —de momento— gran invento de nuestro siglo: internet.

Con un ordenador o un teléfono móvil y una buena conexión a la Red, las distancias ya no es que sean trámites, es que han desaparecido, y las relaciones sociales y laborales se modifican cada día que pasa merced a la tecnología. No es necesario acudir a una reunión si puedes hacerla por videoconferencia. No es necesario salir a un bar de copas para encontrar el amor (o al menos un revolcón).

Por eso, al menos en los núcleos urbanos, el coche ya apenas conserva los beneficios y sólo le queda el resto. O sea, el humo, el ruido y el estrés que producen las horas atrapado en atascos kilométricos en constante proceso de coagulación, como heridas urbanísticas que no terminan nunca de cicatrizar. El automóvil privado está llegando a su punto natural de obsolescencia y es cada vez más un obstáculo.

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Un estupendo atasco en los Campos Elisios (DP).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

No es una afirmación futurista. En Estados Unidos, un país con una devoción religiosa por el coche, los permisos de conducir expedidos a la población de 18 años están cayendo de una manera sostenida desde 1983. Y lo hacen impermeablemente a las crisis económicas; es decir, no es un descenso circunstancial sino sistémico.

Entonces es perfectamente normal que, ante la caducidad palpable del coche, las ciudades lleven ya unos años modificándose para deshacerse de ellos. De alguna manera, la urbe vuelve a transformarse por su culpa, en este caso, por su previsible desaparición.

Obviamente, no se trata de operaciones drásticas porque el tiempo en la ciudad lleva su propia velocidad. Empezó con las multas por entrar en el centro de Londres o por la alternacia de matrículas en Roma. Luego llegaron las peatonalizaciones del centro de Oslo o Madrid e incluso Times Square en Nueva York.

La operación de París parece a priori más débil pero, en realidad, ataca de forma quirúrgica a la esencia del problema, y lo hace desde la característica más representativa de su trazado urbanístico: las plazas. La cosa empezó en 2013, con la inauguración de la nueva Place de la République, hasta entonces una telaraña de tráfico, ahora convertida en una plaza semipeatonal, profusamente arbolada y cuyas calzadas rodadas se han visto reducidas a un tamaño casi testimonial.

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La Place de la République en 2010. Foto: Carles Tomás Martí (CC).

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La Place de la République según el proyecto de Martha Schwart & Partners.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tal y como anunció el Ayuntamiento de la capital francesa en marzo de este año y recoge FastCo, el éxito de la Place de la République ha preparado el camino para, a partir de 2017, acometer la remodelación de otras siete grandes plazas parisinas.

Cada intervención será distinta pero todas tienen unos parámetros comunes, dotar de al menos el 50% del espacio a los peatones, eliminando carriles automovilísticos. Como la calzada será mucho más estrecha, esto permite que los pasos de cebra se coloquen de manera racional sin necesidad de implantar semáforos. Esto es, al sólo tener que cruzar un carril, que además será bastante más lento por su propio ancho, el peatón (o el ciclista) puede hacerlo casi a su antojo.

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La futura Plaza de la Bastilla. Imagen: Sophie Robichon/Ayntamiento de París.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

No es sólo que las plazas sean más amables para el ciudadano, es que se convierten en un medio de disuasión físico y palpable para el automovilista. Si circular con el coche privado es más complicado que tomar el transporte público, ir en bicicleta o caminar, es lógico que el automovilista parisino se plantee dejar de serlo.

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La Place de la Nation reducirá sus actuales ocho carriles a sólo dos. Imagen: Sophie Robichon/Ayuntamiento de París.

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La Place de la Madelaine se volverá prácticamente inaccesible al tráfico privado. La futura Plaza de la Bastilla. Imagen: Sophie Robichon/Ayntamiento de París.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Por eso, este tipo de operaciones son las más eficaces y las que, de alguna manera, se repetirán en el futuro en otros núcleos urbanos, sea de manera transicional o definitiva. Porque no es una regulación legislativa; no son necesarias multas ni cámaras ni prohibiciones. Es el propio trazado urbano el que regula de manera natural la progresiva desaparición del coche en la ciudad.

Seguramente el diseñador de coches Chris Bangle tenía razón cuando afirmó que los coches son las esculturas de nuestra vida cotidiana. Quizá es un buen momento para darnos cuenta de que ya no son necesarios en las calles y que, como decía Indiana Jones, deberían estar en un museo.

martin hunger - diseñador suizo bicicletas

Tendido boca abajo, en su taller de muebles de madera en Lurín, fue hallado muerto el ciudadano suizo Martín Hunger Andrea. El diseñador de 41 años fue asesinado a golpes por unos ladrones que ingresaron al inmueble y envenenaron a su perro.

Hunger se habría resistido al robo de su laptop, pues esta contenía información sobre sus innovadores diseños. Los delincuentes también se llevaron su caja de herramientas.

La víctima tenía varios golpes en la cabeza ocasionados con un objeto que los asesinos se llevaron. Su cuerpo fue encontrado ayer por un amigo suyo que llegó a trabajar en el taller maderero ubicado en el kilómetro 35,5 de la antigua Panamericana Sur.

Al lugar también llegó su esposa y familiares cercanos, quienes evitaron declarar. El cuerpo del extranjero permanece en la Morgue Central de Lima.

¿HASTA CUÁNDO seguirá reinando la ‪#‎DELINCUENCIA‬ en las pistas y calles? ¿Le creemos al ministro del interior José Luis Pérez Guadalupe cuando dice que está luchando contra la delincuencia organizada o debería de dar un paso al costado por los logros MEDIOCRES de su gestión?

Fuente: El Comercio

Día sin carro en Bogotá

1,5 millones de autos dejaron de circular durante una jornada, la segunda del año

En la madrugada del miércoles, a las 4.45, Carlos Benjumea, un joven taxista, vivió una escena que nunca había visto en sus 12 años como conductor. En la avenida Boyacá, una de las principales arterias de Bogotá, se había formado un atasco porque miles de personas intentaban llegar a sus trabajos en el día sin coche y sin moto, que empezaba en 15 minutos. “Era como si fueran las 7 de la mañana”, señala Carlos, refiriéndose a los trancones habituales que padecen a diario los capitalinos.

Es la segunda vez en el año que se realiza esta jornada en la capital de Colombia, lo que significa que más de 1.500.000 de autos particulares dejaron de circular. La primera fue en febrero y todo apunta a que vendrán dos más por el éxito que para la alcaldía deja este ejercicio. No solo porque el sistema de transporte masivo tuvo más usuarios y los ciclistas pudieron moverse a sus anchas, sino porque se redujo la contaminación. En la tarde, la ciudad, con cerca de 7 millones de habitantes, estaba medio vacía de vehículos, pero en las ciclovías era fácil encontrar a cientos de ciclistas.

Por 14 horas y media el alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, quien este año deja su cargo en medio de polémicas como la prohibición de las corridas de toros, limitó la circulación de coches particulares y motos. De esta forma obligó a muchos a usar el transporte público, los taxis y las bicicletas. Los dos primeros son criticados a diario por su mal servicio. Aún así, según reportes de las autoridades de movilidad, 1.830.000 personas, un 4,7% más, utilizaron Transmilenio, el servicio de buses articulados que a falta del metro, transporta a los bogotanos.

El llamado Sistema Integrado de Transporte, SITP, fue utilizado por poco más de un millón de personas, un 19% adicional a lo que lo hacen en un día normal. Y fue precisamente ese incremento en el número de usuarios del transporte público el que provocó que en las horas pico, en la mañana y en la tarde, se presentaran largas colas, más que las habituales, para ingresar a las estaciones de Transmilenio. También, que a muchas personas les tocara esperar por un buen tiempo los buses del sistema integrado que iban atiborrados de usuarios. Esto evidencia que hay que mejorar la oferta si lo que se busca es incrementar el uso del transporte público.

Los ciclistas, en cambio, fueron los reyes de la jornada. Según los reportes, los ciudadanos usaron la bicicleta un 117% más. “La ciudad no se paralizó. La ciudadanía se movilizó en transporte público y en bicicleta”, dijo Gustavo Petro, defendiendo la iniciativa. Se suma el impacto positivo en la reducción de la contaminación ya que los niveles de hollín, humo y polvo bajaron un 15%.

Desde hace 15 años, en Bogotá se vive, pero solo una vez al año, el día sin carro, con la idea de que los usuarios de vehículos particulares utilicen más el servicio público y la bicicleta. Ahora la alcaldía quiere extender la iniciativa a más días, lo que para algunos analistas distrae del gran problema de movilidad que tiene la capital por la falta de infraestructura y de cultura ciudadana, entre otras cosas. El gremio de los comerciantes es uno de los que se opone y ha denunciado los graves efectos que supone para el sector, por el bajo flujo de compradores. Bruce Mac Master, presidente de la ANDI, el principal gremio, calificó como “valioso” el experimento, pero sostuvo que tiene “un costo para la economía, ya que afecta a muchos sectores”. Sin embargo, Bogotá demostró una vez que está aprendiendo a vivir sin coche, aunque sea por unas horas.

Fuente: EL PAIS.