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París está decidida a recuperar el espacio que cedió a los coches y, poco a poco, devolvérselo a los peatones (y a los ciclistas). ‘Cedió’ porque, pese a que pueda parecer lo contrario, la capital francesa no es uno de los ejemplos más paradigmáticos de ciudad construida alrededor del automóvil.

Entendamos que el coche es el invento más definidor de la cultura occidental del siglo XX: ha generado una industria fundamental en el sostenimiento económico, ha permitido la independencia física y el acceso al empleo a personas que, sin él, lo habrían tenido mucho más difícil, ha convertido distancias antes insalvables en meros trámites temporales. En definitiva, ha modelado nuestra vida. Y también ha modelado nuestro territorio y, sobre todo, nuestras ciudades.

Desde el asfaltado, hasta los semáforos, las vías rápidas, los túneles, los carriles de aparcamiento e incluso el ancho de las calles o los chaflanes de las esquinas, toda la ciudad del siglo XX se fue construyendo y modificando de acuerdo a las necesidades del coche. A su velocidad, a su distancia de frenado y a su radio de giro.

Y no sólo sucedió con el planeamiento urbano, hay obras maestras de la arquitectura, como la Villa Savoye de Le Corbusier, que se diseñaron teniendo en cuenta el coche particular. Y eso que es un edificio de 1929. De hecho, todo corpus urbanístico planteado por el arquitecto suizo giraba en torno a las peculiaridades del automóvil, aunque se tratase de separarle del peatón.

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Le Corbusier (y su coche) a principios de los años 30.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sin embargo, el caso de París no es tan exagerado porque su gran reforma urbana —el Plan Haussmann— se llevó a cabo bastante antes de la popularización del coche. Acometido por el barón Haussmann entre 1852 y 1870, el nuevo trazado destripó gran parte del casco antiguo de la capital francesa, alargando y ensanchando calles, avenidas y bulevares, y derribando manzanas en su totalidad.

En realidad, el motivo último del plan no era hacer más salubre la vida urbana de París, sino crear grandes plazas de las que nacerían amplias avenidas rectas y así, desde los extremos, poder controlar los posibles disturbios ciudadanos. Digamos que los alborotadores no podían esconderse entre el laberinto de callejuelas de la ciudad medieval porque la ciudad medieval había desaparecido.

Sea como fuere, las avenidas de París se volvieron el lugar perfecto para pasear a pie o en carruaje. Luego aparecieron los vehículos a motor y, como los anchos de las calzadas eran tan… buenos, tan anchos, no hubo más que mejorar el asfaltado para que la ciudad se llenase hasta los topes de ruido, humo y motores de combustión interna. Efectivamente, París cedió su espacio urbano a los coches y los coches la conquistaron de arriba abajo.

Pero, como todos los artefactos de la sociedad, el coche también tiene una vida útil. Con la llegada del siglo XXI, muchas de las ventajas que proporcionaba han sido tomadas por el —de momento— gran invento de nuestro siglo: internet.

Con un ordenador o un teléfono móvil y una buena conexión a la Red, las distancias ya no es que sean trámites, es que han desaparecido, y las relaciones sociales y laborales se modifican cada día que pasa merced a la tecnología. No es necesario acudir a una reunión si puedes hacerla por videoconferencia. No es necesario salir a un bar de copas para encontrar el amor (o al menos un revolcón).

Por eso, al menos en los núcleos urbanos, el coche ya apenas conserva los beneficios y sólo le queda el resto. O sea, el humo, el ruido y el estrés que producen las horas atrapado en atascos kilométricos en constante proceso de coagulación, como heridas urbanísticas que no terminan nunca de cicatrizar. El automóvil privado está llegando a su punto natural de obsolescencia y es cada vez más un obstáculo.

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Un estupendo atasco en los Campos Elisios (DP).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

No es una afirmación futurista. En Estados Unidos, un país con una devoción religiosa por el coche, los permisos de conducir expedidos a la población de 18 años están cayendo de una manera sostenida desde 1983. Y lo hacen impermeablemente a las crisis económicas; es decir, no es un descenso circunstancial sino sistémico.

Entonces es perfectamente normal que, ante la caducidad palpable del coche, las ciudades lleven ya unos años modificándose para deshacerse de ellos. De alguna manera, la urbe vuelve a transformarse por su culpa, en este caso, por su previsible desaparición.

Obviamente, no se trata de operaciones drásticas porque el tiempo en la ciudad lleva su propia velocidad. Empezó con las multas por entrar en el centro de Londres o por la alternacia de matrículas en Roma. Luego llegaron las peatonalizaciones del centro de Oslo o Madrid e incluso Times Square en Nueva York.

La operación de París parece a priori más débil pero, en realidad, ataca de forma quirúrgica a la esencia del problema, y lo hace desde la característica más representativa de su trazado urbanístico: las plazas. La cosa empezó en 2013, con la inauguración de la nueva Place de la République, hasta entonces una telaraña de tráfico, ahora convertida en una plaza semipeatonal, profusamente arbolada y cuyas calzadas rodadas se han visto reducidas a un tamaño casi testimonial.

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La Place de la République en 2010. Foto: Carles Tomás Martí (CC).

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La Place de la République según el proyecto de Martha Schwart & Partners.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tal y como anunció el Ayuntamiento de la capital francesa en marzo de este año y recoge FastCo, el éxito de la Place de la République ha preparado el camino para, a partir de 2017, acometer la remodelación de otras siete grandes plazas parisinas.

Cada intervención será distinta pero todas tienen unos parámetros comunes, dotar de al menos el 50% del espacio a los peatones, eliminando carriles automovilísticos. Como la calzada será mucho más estrecha, esto permite que los pasos de cebra se coloquen de manera racional sin necesidad de implantar semáforos. Esto es, al sólo tener que cruzar un carril, que además será bastante más lento por su propio ancho, el peatón (o el ciclista) puede hacerlo casi a su antojo.

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La futura Plaza de la Bastilla. Imagen: Sophie Robichon/Ayntamiento de París.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

No es sólo que las plazas sean más amables para el ciudadano, es que se convierten en un medio de disuasión físico y palpable para el automovilista. Si circular con el coche privado es más complicado que tomar el transporte público, ir en bicicleta o caminar, es lógico que el automovilista parisino se plantee dejar de serlo.

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La Place de la Nation reducirá sus actuales ocho carriles a sólo dos. Imagen: Sophie Robichon/Ayuntamiento de París.

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La Place de la Madelaine se volverá prácticamente inaccesible al tráfico privado. La futura Plaza de la Bastilla. Imagen: Sophie Robichon/Ayntamiento de París.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Por eso, este tipo de operaciones son las más eficaces y las que, de alguna manera, se repetirán en el futuro en otros núcleos urbanos, sea de manera transicional o definitiva. Porque no es una regulación legislativa; no son necesarias multas ni cámaras ni prohibiciones. Es el propio trazado urbano el que regula de manera natural la progresiva desaparición del coche en la ciudad.

Seguramente el diseñador de coches Chris Bangle tenía razón cuando afirmó que los coches son las esculturas de nuestra vida cotidiana. Quizá es un buen momento para darnos cuenta de que ya no son necesarios en las calles y que, como decía Indiana Jones, deberían estar en un museo.

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Aquellos que viven cerca de avenidas y calles con altos niveles de tránsito y tráfico tienen un incrementado riesgo de desarrollar demencia que aquellos que viven lejos de ellas, concluyó una investigación de la oficina de Salud Pública de Ontario (PHO) y el Instituto de Ciencias Clínicas Evaluativas (ICES), ambos organismos de Canadá.

Más precisamente, si vives a 50 metros de vías de mucho tráfico el estudio determina que tienes un riesgo 7% mayor de sufrir demencia en comparación con aquellos que viven 300 metros lejos de las referidas vías. El estudio, publicado en The Lancet, examinó récords de más de 6.5 millones de residentes de Ontario de entre 20 y 85 años para investigar la correlación entre calles demasiado ocupadas y la demencia, párkinson y esclerosis múltiple.

Se identificó 243.611 casos de demencia, 31.577 de párkinson y 9,247 de esclerosis múltiple en Ontario entre el 2001 y el 2012. Adicionalmente, en el trabajo se mapeó la proximidad de los individuos hacia carreteras mayores usando el código postal de su residencia. Los hallazgos indicaron que vivir cerca de este tipo de carreteras incrementó el riesgo de demencia, aunque no hizo lo propio con el párkinson o la esclerosis múltiple.

El estrés no es la única consecuencia del tráfico para la salud.
El estrés no es la única consecuencia del tráfico para la salud. | Fuente: Shutter Stock

Los investigadores destacan que es el primer estudio en aquel país que sugiere que los contaminantes del tráfico pesado están relacionados con la demencia. Estudios previos hallaron que tales contaminantes pueden insertarse en el flujo de sangre y producir inflamación, esto último relacionado a enfermedades cardiovasculares y posiblemente otras condiciones como la diabetes. El estudio más reciente, adicionalmente, sugiere que los contaminantes que llegan al cerebro a través de la corriente sanguínea pueden causar problemas neurológicos.

Tomando en cuenta que cada vez más los centros urbanos se vuelven más densamente poblados y más congestionados, lo que a su vez implica más y más grandes vehículos en calles principales, los autores esperan que su trabajo sea útil y contribuya a decisiones municipales mejor informadas cuando se trate del diseño y disposición de las grandes vías en las metrópolis. La investigación contó además con la participación otros centros de estudios como la Universidad de Toronto, la Carleton University, la Dalhousie University, la Oregon State University, y Health Canada, el departamento nacional de salud pública. Este último financió el estudio a gran escala.

No solo el tráfico eleva el riesgo de demencia; otras condiciones también lo hacen. Hace algunos meses, un estudio determinó que, a mayor pérdida de dientes durante la vejez, los problemas mentales tienden a agudizarse más. Otro trabajo determinó que los hombres con cáncer de próstata que son tratados con medicamentos para bajar su producción de testosterona, son dos veces más propensos a desarrollar demencia en un plazo de cinco años con el mal, en comparación con pacientes con la misma enfermedad cuyos niveles de testosterona no son manipulados. Otro estudio concluyó que los astronautas que viajen a Marte tendrían problemas para mantener la cordura en suelo marciano y enfrentarían dificultades posteriores para recordar al planeta rojo debido a la exposición a partículas altamente cargadas de energía.

En Lima, el tráfico aumenta los fines de semana en la Costa Verde y las rutas hacia las playas.
En Lima, el tráfico aumenta los fines de semana en la Costa Verde y las rutas hacia las playas. | Fuente: Andina

Vía RPP Noticias

sacar permiso para ser taxi formal

Si quieres comenzar a hacer taxi y buscas formalizarte, lo principal es estar inscrito y contar con autorización del Servicio de Taxi Metropolitano (Setame) y tener un vehículo con un mínimo de cuatro puertas que tenga un peso no menor a 1000 kilos. Además, es imprecindible que tu auto tenga cinturones de seguridad para todos los asientos, así como cintas retroreflectivas y placas (de color con una franja amarilla) pintadas a los lados. Por otra parte, debes contar con la licencia clase A categoría 2A, especial para hacer taxi.

Como taxista, estás obligado a colocar en tu vehículo un letrero con tus datos y los de la unidad, así como los teléfonos de atención al usuario. También, debes llevar permanentemente del vehículo conos o triángulos de seguridad, un neumático de repuesto, linterna en perfecto estado, botiquín de primeros auxilios y extintor para incendios.

 Cómo formalizar un taxi

Multas más comunes. Las multas más comunes aplicadas a los taxistas se deben a que realizan el servicio sin contar con autorización correspondiente, trabajan como colectivo o brindan servicio sin licencia A-2A. Más de 15,000 papeletas fueron impuestas el año pasado por la municipalidad de Lima a taxistas piratas que no tenían autorización para trabajar o cuyos vehículos no contaban con elementos de seguridad, SOAT o inspección técnica, entre otras faltas.

Del mismo modo 29,000 taxistas fueron multados, de enero a mayo de este año por la Municipalidad de Lima debido a que no contaban con la autorización correspondiente o trabajaban como colectivos.

Aquí TODOS los requisitos para sacar los papeles y ser un TAXISTA FORMAL

Vía RPP

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operativo playas de lima PNP

Las operaciones de alcoholemia y contra la venta de droga empezaron ayer en los balnearios del sur de Lima. Según una disposición de la policía, las operaciones se realizarán los viernes y sábados de todas las semanas, desde las 8 p.m. hasta las 3 a.m.(Aunque creemos que todos los días debería de haber este tipo de operativos, al menos con un par de patrullas)

“Si se encuentra a una persona manejando ebria, afrontará un proceso judicial inmediato, su sentencia por ese delito se resolverá en menos de 48 horas”, advirtió el comandante Alfredo Caballero, comisario del distrito de Asia. Estas acciones serán coordinadas con fiscales de turno del Ministerio Público.

Asimismo, la policía hará operaciones de inteligencia para frenar la venta de estupefacientes, principalmente de drogas sintéticas, que se expende en diversas discotecas del sur, detalló una fuente policial.

En una encuesta que realizó Cedro a 1.080 personas, de entre 15 y 35 años, en enero del 2015, el 20% de los encuestados había respondido que condujo sus vehículos hacia las playas del sur o al momento de salir de los balnearios bajo los efectos del alcohol.

El 3% había precisado que manejó ebrio y drogado. El 7% de los veraneantes manifestó que alguna vez había consumido bebidas alcohólicas en las playas y, a la vez, fumado marihuana e inhalado cocaína.

Asimismo, el 15% de los encuestados señaló que era “fácil” y “muy fácil” conseguir marihuana, PBC y éxtasis en las playas.

En las comisarías de Mala, San Antonio y Asia informaron que en Año Nuevo no se registraron incidentes graves. Solo hubo dos accidentes vehiculares sin heridos ni fallecidos.

Fuente: El Comercio

oropeza

Valioso aporte de Rosa María Palacios para desentrañar este escandaloso caso de corrupción, narcotráfico y sorprendentes ramificaciones políticas

Por Rosa Maria Palacios (Del blog rosamariapalacios.pe )

El caso de Gerald Oropeza parece ser el inicio del  hilo de una madeja complicada de desenredar. Lavado de activos, narcotráfico, sicariato, testigos asesinados, tráfico de terrenos y casas mal habidas, licitaciones  millonarias, madre candidata a Lima por el Apra, militancias y amistades apristas, vínculos en Fiscalía que “limpian” a secuaces, hermanos desheredados con las triquiñuelas del abogado Miguel Facundo Chinguel, casa confiscada de 3,000 metros cuadrados para uso de Oropeza. Por  no mencionar los lujos, las  mujeres y los extraños autos.

Pero el bombardeo de información exige un orden y para ordenar el entendimiento pasemos revista a lo que sabemos y no sabemos. Esto nos ayuda a fijar una agenda de investigación.

1. Sabemos que Gerald Américo Oropeza López es hijo del asesinado dirigente aprista Américo Oropeza San Martín y de Pilar Consuelo López de Oropeza. A su vez,  hermano de Araceli Mirella Oropeza López. Existen dos medios hermanos menores por parte de su padre. Sabemos que tiene hijos, cuya madre es Blanca Gambini Vega.

2.  Sabemos que en el proceso penal por la muerte del padre (2011) se incriminó a su hijo inicialmente pero luego se determinó que fue crimen pasional. No sabemos de qué pasiones se trata. Falta averiguar eso. Urge conocer el expediente judicial de ese caso.

3. Sabemos que el padre, Américo Oropeza San Martín,  domiciliado en una humilde casa de San Juan de Lurigancho,  inicio un próspero negocio de limpieza que obtuvo nada menos que 177 licitaciones públicas con 25 instituciones del Estado desde el 2004 hasta el 2014. Las 3 primeras, a fines del gobierno de Toledo, el resto, principalmente durante el gobierno aprista, mientras Américo Oropeza vivía. Sin embargo los contratos continuaron a su muerte,  durante el gobierno de Humala.

No sabemos el monto total de lo facturado por las empresas de Oropeza del 2004  al 2014. Falta un estudio completo en SEACE, gobierno por gobierno, entidad por entidad. Tampoco la diferencia entre los facturado al Estado y al sector privado, información que sólo puede tener SUNAT. Tarea pendiente.

¿Por qué es importante la información de la bonanza de Oropeza durante el gobierno aprista? Como veremos más adelante ese puede ser el sustento de relaciones no sólo políticas.

Si sabemos que en el periodo 2004 – 2014 facturo 152 millones de soles sólo al Ministerio Público. Esto obligaría al Fiscal de la Nación a crear una fuerza especial, dentro de su institución, sólo para la investigación interna y otra, separada para el caso Oropeza. Hay un antecedente es grave. El Fiscal Carlos Juárez Muños, de la 38 Fiscalía Provincial,   concedió impunidad a los asociados de Gerald Oropeza. En menos de 48 horas, en Diciembre del año pasado,  Carlos Sulca Cruz y Juan Fidel Berrios  acusados de tráfico ilícito de drogas y tenencia ilegal de armas fueron puestos en libertad y su caso archivado. ¿Es este un hecho aislado u Oropeza tiene favores a cobrar en la Fiscalía? Ambos, Sulca y Fidel salieron heridos en el último atentado contra Oropeza.

3. Américo Oropeza creó por lo menos siete empresas para prestar servicios, algunas con el nombre sus hijos o esposa y siempre recurriendo a terceros como socios fundadores:

a) Sergero SAC (Servicios Generales Ronald)

b) Salimp SAC (Sanidad y Limpieza Industrial Peruana)

c) Servicios Generales de Oro SAC

d) Oro Perú SAC

e) Sergege SAC Servicios Generales Gerald

f) Selico SAC  (Servicio de Limpieza Industrial Consuelo)

g) Producción de Materiales e Insumos Químicos López Vargas SAC

Pueden existir otras más. Es necesario hacer un peinado de Registros Públicos y buscar información off shore.

5. Sabemos que a la muerte de Américo Oropeza interviene el hoy expulsado aprista Miguel Facundo Chinguel (procesado por el caso narcoindultos para quien el procurador ha pedido 17 años por dirigir una organización criminal de venta de gracias presidenciales) más que como abogado,  como testaferro. Es decir compra todas las acciones de las empresas del difunto a sus socios – terceros y familiares – y se las vende a la Pilar Consuelo López de Oropeza y sus hijos. ¿El propósito? Dejar fuera de la herencia del padre a los dos medios hermanos menores. Estos a su vez, han pedido pensión de alimentos a su hermano Gerald por sumas modestas. Este se ha negado a pagar, alegando que es sólo un empleado de las empresas de su padre.

6.  Urge un peritaje contable para  determina si los montos pagados a estas empresas tuvieron a su vez destinos ilícitos. Desde el pago de coimas a terceros que concedieron las licitaciones hasta el pago de  proveedores de drogas o insumos fiscalizados que fácilmente una compañía de limpieza puede justificar entre sus gastos. Trabajo urgente para la UIF y la para Dirandro respecto a control de insumos químicos.

7. Sabemos que Gerald Oropeza (34 años) tuvo ingresos mayores a los de un empleado.  A través de las empresas familiares importó varios autos de lujo que sumados no bajan de 1, 000,000 de dólares. ¿De dónde si ha declarado que su sueldo es de un poco más de 12,000 soles? ¿Es el giro de una empresa de limpieza tener automóviles de lujo cuyo único propósito es hacer piques? La ostentación de una riqueza mal habida sólo puede estar fundamentada en la más absoluta irresponsabilidad o en la más absoluta garantía de impunidad. Otro tema vinculado con los autos es la denuncia sobre el peso de estos. Variaciones imposibles de salida y entrada. ¿Llevan alguna mercancía a internar en el Perú? El dinero no puede pesar tanto. ¿Armas? ¿Pago en munición y armas a proveedores? Otro hilo suelto a seguir.

8. Sabemos que Gerald Oropeza se apropió ilícitamente de un bien incautado por el Estado. La casa vacía de los Crousillat se coinvirtió en su domicilio legal y hasta tramitó su DNI con esa dirección. Para este acto ilícito contó con la complicidad del gobernador de La Molina (aprista) Angel Vera Niño quien le otorgo “garantías posesorias” (figura ya derogada). ¿Qué papel cumple el usurpador original  el aprista Gary Paul Guanilo Dreyfus, conocido por antecedentes en tráfico de terrenos? Esta usurpación deja algo pendiente, una duda que no cuadra. ¿Por qué alguien con esos signos exteriores de riqueza  y con aparentes negocios boyantes, además de los investigados por narcotráfico, no se compra la casa que le da la gana? ¿Por qué invade un bien del Estado?

9. Sabemos que el movimiento de Gerald Oropeza indica que ha viajado 67 veces fuera del país: Cuba, Colombia, México, entre sus destinos usuales. ¿Qué contactos o negocios tiene ahí? Falta establecer colaboración con las policías locales de esos países.

10. Sabemos que en el auto Porsche que fuera víctima de un ataque con granadas y armas de fuego, y en el que milagrosamente sobrevivieron sus 5 ocupantes, fue víctima de un acto de sicariato. El testigo, Patrick Zapata Colleti, ya está muerto. Lo encontraron el fin de semana pasado, luego de su secuestro a la salida de una discoteca, rematado a tiros. ¿Su papel en la organización? Conseguir las chicas y organizar las fiestas. ¿Un peón que podía sacrificarse para mandar el mensaje a Oropeza?

11. Sabemos que se encontró a Oropeza documentación sobre movimiento de naves en el puerto del Callao. Sabemos que tenía conversaciones con” Zaza” narco italiano al que se le imputa un embarque de droga incautado por DP World a fines del año pasado de más de 600 kilos. Falta afinar toda la organización narcotraficante italiana y sus nexos en el Perú. Necesaria colaboración con Policía Italiana.

12. Sabemos que Oropeza está escondido y aterrado porque sabe que asegura que lo van a matar. ¿Qué es lo que debe y a quien le debe? Tarea pendiente. La historia de la policía acosándolo no es creíble,

13. Sabemos que Pilar Consuelo López de Oropeza fue, el 2011, candidata con el puesto 17 por el Apra en Lima. ¿Qué pasó? ¿Humilde viuda? o ¿Próspera empresaria? Y fue puesta en la lista por designación directa. Es decir a dedo, por la cúpula. ¿Recomendada por quién?  ¿Gratis? ¿Cuándo puso al partido para estar en la lista?

14. ¿Es Gerald Oropeza un Jefe o un eslabón? ¿Es un Tony Montana o un pez menor dentro de otra organización mayor qué busca matarlo?

Tarea para todos, periodistas. Tenemos harto trabajo.

Los tres equipos para un investigación completa

PS. Actualización al 27 de abril. Hoy se conoce más de las actividades ilícitas de Gerald Oropeza, aún prófugo de la justicia y escondido porque teme que sus enemigos lo maten.

Una investigación tan completa podría armarse en tres equipos:

Equipo 1: Licitaciones: Toda la información de Seace y Sunat año a año por empresa e institución. Comparar precios y detectar sobrevaluaciones y destino del dinero.

Equipo 2: Narcotráfico: Proveedores, compradores, insumos químicos, pago en armas (ver peso de los autos) rivalidad por dominio en el puerto. ¿Quiénes integran bandas rivales? Asesinatos y sicarios.

Equipo 3: Políticos: Vínculos del partido aprista con la familia Oropeza. Contratos obtenidos durante su gobierno. Funcionarios apristas vinculados a operaciones. Postulación de señora López de Oropeza el 2011 por designación directa.

Unir el trabajo de los tres equipos y armar el rompecabezas no será tarea fácil pero tiene que hacerse.

El gran maestro de la conversación, Guillermo Giacosa, nos entrevistó en Radio Capital sobre la creciente comunidad en redes sociales en que se ha convertido Bestias al Volante, con ciudadanos de a pie, quienes a través de un smartphone comparten diariamente fotos y videos de denuncias de verdaderas #BESTIASalvolante, convirtiéndose en una suerte de reporteros ciudadanos. Muchas de las denuncias (atropellos, golpes, agresiones, intentos de fuga, maniobras temerarias, etc) logran tal impacto en las redes sociales, que rápidamente tienen rebote en medios digitales y tradicionales. Todo ciudadano con un ‘smartphone’ en la mano es un potencial canal de comunicación, estamos hiperconectados 24/7. Los accidentes automovilísticos se han convertido en un grave problema en el día a día de todos los ciudadanos. Lo peor de todo es que muchas veces las autoridades (ministros, congresistas, alcaldes, policías) no toman en cuenta el rol decisivo que las redes sociales pueden jugar y no utilizan las pruebas que los ciudadanos comparten.

La entrevista fue tan productiva que duró casi 1 hora, la puedes ESCUCHAR AQUÍ

http://www.ivoox.com/player_ej_3781980_4_1.html?c1=ff6600

Un halago (piropo, tal vez) que nos hizo el ‘Guille’ Giacosa fue sobre el nombre de la comunidad:

– ¡¿Bestias al volante?! Es un nombre perfecto, ni a Vallejo se le hubiese ocurrido.

Desde luego que se trata de una exageración, porque el genio de la poesía peruana es mundialmente irremplazable.

Entrevista en Radio Capital con Guillermo Giacosa

Entrevista en Radio Capital con Guillermo Giacosa

 

Este sábado 26, la Municipalidad Metropolitana de Lima pondrá en marcha el primer corredor complementario de las avenidas Tacna – Garcilaso – Arequipa. Por el bien de la ciudad, esperemos que todo salga bien y se solucione poco a poco el caótico transporte en las principales avenidas de la capital.
“#ReformaTransporte”, le dicen

5 claves nuevo corredor

TODO lo que debes de saber del #BusPatrón que comenzará a FUNCIONAR desde el sábado 26 de julio, en una infografía precisa de La República:

Toda la información sobre el Bus Patrón

Toda la información sobre el Bus Patrón

Fuente: La República