Month: marzo 2017

accidentes de transito, al volante

París está decidida a recuperar el espacio que cedió a los coches y, poco a poco, devolvérselo a los peatones (y a los ciclistas). ‘Cedió’ porque, pese a que pueda parecer lo contrario, la capital francesa no es uno de los ejemplos más paradigmáticos de ciudad construida alrededor del automóvil.

Entendamos que el coche es el invento más definidor de la cultura occidental del siglo XX: ha generado una industria fundamental en el sostenimiento económico, ha permitido la independencia física y el acceso al empleo a personas que, sin él, lo habrían tenido mucho más difícil, ha convertido distancias antes insalvables en meros trámites temporales. En definitiva, ha modelado nuestra vida. Y también ha modelado nuestro territorio y, sobre todo, nuestras ciudades.

Desde el asfaltado, hasta los semáforos, las vías rápidas, los túneles, los carriles de aparcamiento e incluso el ancho de las calles o los chaflanes de las esquinas, toda la ciudad del siglo XX se fue construyendo y modificando de acuerdo a las necesidades del coche. A su velocidad, a su distancia de frenado y a su radio de giro.

Y no sólo sucedió con el planeamiento urbano, hay obras maestras de la arquitectura, como la Villa Savoye de Le Corbusier, que se diseñaron teniendo en cuenta el coche particular. Y eso que es un edificio de 1929. De hecho, todo corpus urbanístico planteado por el arquitecto suizo giraba en torno a las peculiaridades del automóvil, aunque se tratase de separarle del peatón.

le-corbusier-voisin

Le Corbusier (y su coche) a principios de los años 30.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sin embargo, el caso de París no es tan exagerado porque su gran reforma urbana —el Plan Haussmann— se llevó a cabo bastante antes de la popularización del coche. Acometido por el barón Haussmann entre 1852 y 1870, el nuevo trazado destripó gran parte del casco antiguo de la capital francesa, alargando y ensanchando calles, avenidas y bulevares, y derribando manzanas en su totalidad.

En realidad, el motivo último del plan no era hacer más salubre la vida urbana de París, sino crear grandes plazas de las que nacerían amplias avenidas rectas y así, desde los extremos, poder controlar los posibles disturbios ciudadanos. Digamos que los alborotadores no podían esconderse entre el laberinto de callejuelas de la ciudad medieval porque la ciudad medieval había desaparecido.

Sea como fuere, las avenidas de París se volvieron el lugar perfecto para pasear a pie o en carruaje. Luego aparecieron los vehículos a motor y, como los anchos de las calzadas eran tan… buenos, tan anchos, no hubo más que mejorar el asfaltado para que la ciudad se llenase hasta los topes de ruido, humo y motores de combustión interna. Efectivamente, París cedió su espacio urbano a los coches y los coches la conquistaron de arriba abajo.

Pero, como todos los artefactos de la sociedad, el coche también tiene una vida útil. Con la llegada del siglo XXI, muchas de las ventajas que proporcionaba han sido tomadas por el —de momento— gran invento de nuestro siglo: internet.

Con un ordenador o un teléfono móvil y una buena conexión a la Red, las distancias ya no es que sean trámites, es que han desaparecido, y las relaciones sociales y laborales se modifican cada día que pasa merced a la tecnología. No es necesario acudir a una reunión si puedes hacerla por videoconferencia. No es necesario salir a un bar de copas para encontrar el amor (o al menos un revolcón).

Por eso, al menos en los núcleos urbanos, el coche ya apenas conserva los beneficios y sólo le queda el resto. O sea, el humo, el ruido y el estrés que producen las horas atrapado en atascos kilométricos en constante proceso de coagulación, como heridas urbanísticas que no terminan nunca de cicatrizar. El automóvil privado está llegando a su punto natural de obsolescencia y es cada vez más un obstáculo.

800px-France-Paris-Traffic1

Un estupendo atasco en los Campos Elisios (DP).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

No es una afirmación futurista. En Estados Unidos, un país con una devoción religiosa por el coche, los permisos de conducir expedidos a la población de 18 años están cayendo de una manera sostenida desde 1983. Y lo hacen impermeablemente a las crisis económicas; es decir, no es un descenso circunstancial sino sistémico.

Entonces es perfectamente normal que, ante la caducidad palpable del coche, las ciudades lleven ya unos años modificándose para deshacerse de ellos. De alguna manera, la urbe vuelve a transformarse por su culpa, en este caso, por su previsible desaparición.

Obviamente, no se trata de operaciones drásticas porque el tiempo en la ciudad lleva su propia velocidad. Empezó con las multas por entrar en el centro de Londres o por la alternacia de matrículas en Roma. Luego llegaron las peatonalizaciones del centro de Oslo o Madrid e incluso Times Square en Nueva York.

La operación de París parece a priori más débil pero, en realidad, ataca de forma quirúrgica a la esencia del problema, y lo hace desde la característica más representativa de su trazado urbanístico: las plazas. La cosa empezó en 2013, con la inauguración de la nueva Place de la République, hasta entonces una telaraña de tráfico, ahora convertida en una plaza semipeatonal, profusamente arbolada y cuyas calzadas rodadas se han visto reducidas a un tamaño casi testimonial.

Carles Tomás Martí

La Place de la République en 2010. Foto: Carles Tomás Martí (CC).

Martha Schwartz Partners

La Place de la République según el proyecto de Martha Schwart & Partners.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tal y como anunció el Ayuntamiento de la capital francesa en marzo de este año y recoge FastCo, el éxito de la Place de la République ha preparado el camino para, a partir de 2017, acometer la remodelación de otras siete grandes plazas parisinas.

Cada intervención será distinta pero todas tienen unos parámetros comunes, dotar de al menos el 50% del espacio a los peatones, eliminando carriles automovilísticos. Como la calzada será mucho más estrecha, esto permite que los pasos de cebra se coloquen de manera racional sin necesidad de implantar semáforos. Esto es, al sólo tener que cruzar un carril, que además será bastante más lento por su propio ancho, el peatón (o el ciclista) puede hacerlo casi a su antojo.

Paris-pedestrian-friendly-transformation-7-1020x610

La futura Plaza de la Bastilla. Imagen: Sophie Robichon/Ayntamiento de París.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

No es sólo que las plazas sean más amables para el ciudadano, es que se convierten en un medio de disuasión físico y palpable para el automovilista. Si circular con el coche privado es más complicado que tomar el transporte público, ir en bicicleta o caminar, es lógico que el automovilista parisino se plantee dejar de serlo.

NATION-2

La Place de la Nation reducirá sus actuales ocho carriles a sólo dos. Imagen: Sophie Robichon/Ayuntamiento de París.

Paris-pedestrian-friendly-transformation-6-1020x610

La Place de la Madelaine se volverá prácticamente inaccesible al tráfico privado. La futura Plaza de la Bastilla. Imagen: Sophie Robichon/Ayntamiento de París.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Por eso, este tipo de operaciones son las más eficaces y las que, de alguna manera, se repetirán en el futuro en otros núcleos urbanos, sea de manera transicional o definitiva. Porque no es una regulación legislativa; no son necesarias multas ni cámaras ni prohibiciones. Es el propio trazado urbano el que regula de manera natural la progresiva desaparición del coche en la ciudad.

Seguramente el diseñador de coches Chris Bangle tenía razón cuando afirmó que los coches son las esculturas de nuestra vida cotidiana. Quizá es un buen momento para darnos cuenta de que ya no son necesarios en las calles y que, como decía Indiana Jones, deberían estar en un museo.